2024-08-16
Меры по снижению трения между компонентами двигателя Пассажирский автобус можно условно разделить на следующие три типа. Во-первых,уменьшить фактическую площадь контакта между компонентами; во-вторых, снизить напряжение сдвига между компонентами; в-третьих, уменьшить входную нагрузку между компонентами;
Уменьшение шероховатости поверхности деталей способствует уменьшению фактического контакта между деталями. Не изменяя исходную шероховатость поверхности, поверхность сопрягаемого материала можно сгладить путем скольжения, что позволяет еще больше снизить силу трения. В настоящее время большинство отверстий цилиндров двигателей изготавливаются путем литья корпуса из серого чугуна в корпус цилиндра из алюминиевого сплава. Теплопроводность чугуна ниже, чем у алюминия (100 Вт/(м·к)), а толщина чугуна составляет несколько мм. В последнее время для улучшения отвода тепла в камересгорания вместо внутреннего диаметра цилиндра используется чугунный кожух, на который наносится напыленное покрытие. Это позволяетне только улучшить герметизацию стыка, но и сделать его более тонким. Стенка трубки, значительно улучшающая теплопередачу и теплопередачу. Кроме того, как явление, уникальное для распыления, в пленку попадает определенное количество пустот, которые обнажаются на поверхности, что может улучшить удержание масла на поверхности от верстия цилиндра. Поскольку нет необходимости использовать обычн ую схему хонингования отверстий цилиндров двигателя для обеспечения удержания масла, поверхность отверстий цилиндров можно сгладить. В дополнение к вышеупомянутым преимуществам хороших характеристик теплопередачи, он также может эффективно снизить трение от гр
аницы до зоны смешанной смазки.
Что касается контакта между выступами на шероховатости поверхности деталей Пассажирский автобус, то весь поверхностный слой, включая выступы, используется в качестве материала с низким напряжением сдвига. В качестве метода уменьшения шероховатости и уменьшениятрения можно использовать только твердые смазочные материалы. В частности, когда поверхностное давление не столь велико, можно использовать так называемое мягкое покрытие, то есть гранулированный дисульфид молибдена (MoS2) или графит или тетрафторэтилен в качествтвердой смазки диспергируется в покрытии из полиамидной смолы (PAI)или покрытии. Полученный путем прямого облучения детали MoS2 частицами на высокой скорости. Покрытие такого типа можно наносить на поверхностный слой сплава шатунов поршней и подшипников коленчатого вала с большими площадями контакта в деталях двигателя. С другой стороны, для деталей с высоким поверхностным давлением мы разрабо тали DLC-покрытие с таким же низким коэффициентом трения, как у твер
дых смазок, которое позволяет добиться такого же эффекта при смазке при использовании твердых материалов без смазки. В этой статье б
удут представлены безводородная DLC-пленка (безводородная DLC-пленка) и Si-содержащая DLC-пленка (Si-DLC). Эти два покрытия сильно отличаютсяот предыдущих с точки зрения обработки поверхности и дизайнерскихидей. Само покрытие не имеет независимых характеристик. Сочетаниесо смазочным маслом или влагой, содержащейся в смазочном масле, мо
жет значительно снизить трение.
Чтобы уменьшить трение между поршневым кольцом и отверстием цилиндра, в последние годы использовалась пленка CrN вместо предыдущей технологии хромового покрытия или азотирования. Толщина пленки, покрытой Cr, составляет около 100, тогда как толщина пленки CrN с хорошейизносостойкостью очень мала, всего 25, что может уменьшить диапазонотклонения толщины пленки. Врезультатетрение между поршневым кольцом и расточкой цилиндра можно уменьшить, не меняя нижнего предела натяжения поршневого кольца, а за счет установки меньшего промежуточного значения. Кроме того, поскольку степень износа пленки CrNневелика, можно сохранить начальную кривизну внешней поверхности поршневого кольца и подавить диапазон контакта, увеличивающийся п
о мере износа, что также способствует снижению трения.